Công nghiệp đóng tàu Việt Nam trước yêu cầu chuyển đổi xanh: Cơ hội đi cùng thách thức

Chuyển đổi xanh đang tạo ra những thay đổi sâu sắc trong ngành công nghiệp đóng tàu và hàng hải thế giới, từ thiết kế, chế tạo phương tiện đến tổ chức sản xuất và vận hành cảng biển. Đây vừa là cơ hội để Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu, vừa đặt ra yêu cầu cấp thiết về đổi mới công nghệ, nguồn vốn, nhân lực và cơ chế chính sách nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh.

Chuyển dịch xanh mở ra dư địa phát triển cho công nghiệp đóng tàu

Từ những đơn hàng tàu dịch vụ điện gió ngoài khơi có yêu cầu kỹ thuật cao đến kế hoạch triển khai hệ thống điện bờ tại các cảng biển, ngành công nghiệp hàng hải Việt Nam đang từng bước thích ứng với xu hướng giảm phát thải. Tuy nhiên, phía sau những chuyển biến ban đầu là khoảng cách đáng kể giữa mục tiêu phát triển và năng lực thực tế của doanh nghiệp.

Trên triền đà của Công ty Đóng tàu Hạ Long, những người thợ vẫn miệt mài hoàn thiện tàu dịch vụ điện gió ngoài khơi CSOV 9020 - YN552211 trong điều kiện thời tiết nắng nóng. Đây là một trong những sản phẩm có yêu cầu kỹ thuật phức tạp mà doanh nghiệp đang thực hiện cho Tập đoàn Damen (Hà Lan), với thời hạn bàn giao đã cận kề.

Con tàu có chiều dài 89,4 m, chiều rộng thiết kế 19,7 m, tổng dung tích 6.700 GT và khả năng phục vụ 120 hành khách, chuyên gia. Được phát triển theo định hướng tiết kiệm nhiên liệu, hạn chế phát thải và có khả năng chuyển đổi sang nhiên liệu sạch trong tương lai, CSOV 9020 - YN552211 cho thấy những yêu cầu mới đang định hình lại hoạt động đóng tàu.

Ông Đàm Quang Trung, Chủ tịch HĐTV Công ty Đóng tàu Hạ Long cho biết, mặc dù dòng tàu này có kết cấu và công nghệ tương đối phức tạp, song kinh nghiệm tích lũy qua quá trình thi công các sản phẩm tương tự đã giúp đội ngũ kỹ sư, công nhân chủ động hơn trong tổ chức sản xuất. Nhờ đó, tiến độ và chất lượng công trình cơ bản được kiểm soát.

Không chỉ có một sản phẩm đơn lẻ, trong năm 2026, Công ty Đóng tàu Hạ Long đang triển khai danh mục hợp đồng gồm 15 tàu dịch vụ điện gió ngoài khơi và một tàu hút bùn cho Damen, với tổng giá trị khoảng 178,23 triệu euro. Trong đó, đáng chú ý là sáu tàu MPASV 10020, mỗi chiếc có giá trị 13,7 triệu euro. Đây là dòng tàu dịch vụ đa năng kết hợp lưu trú ngoài khơi, sử dụng hệ thống động lực hybrid diesel - điện cùng bộ pin có dung lượng gần 4.000 kWh, đồng thời được tính toán khả năng tích hợp công nghệ phát điện bằng hydrogen trong tương lai.

Những hợp đồng này không chỉ tạo nguồn việc làm cho hàng nghìn lao động và các nhà thầu phụ, mà còn giúp doanh nghiệp tích lũy năng lực sản xuất, từng bước tiếp cận phân khúc tàu chuyên dụng có giá trị gia tăng cao. Theo ông Đàm Quang Trung, đây là hướng đi tạo điều kiện để các nhà máy đóng tàu Việt Nam tham gia sâu hơn vào thị trường quốc tế, trong bối cảnh nhu cầu đang dịch chuyển sang tàu tiết kiệm năng lượng, sử dụng nhiên liệu thay thế và ứng dụng công nghệ thông minh.

Xu hướng này cũng được ghi nhận tại nhiều doanh nghiệp khác. Các nhà máy thuộc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) như Sông Cấm, Nam Triệu cùng một số doanh nghiệp tư nhân đang từng bước mở rộng hoạt động đóng mới tàu có thiết kế hướng tới giảm tiêu hao nhiên liệu và phát thải.

Theo ông Nguyễn Ngọc Ánh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), thị trường đóng tàu toàn cầu đang trải qua quá trình chuyển dịch đáng kể. Năm 2025, tổng giá trị hợp đồng đóng mới trên thế giới ước đạt 186 tỷ USD, tương ứng khoảng 58 triệu GT, trong đó gần 1/3 tổng dung tích tàu được đặt đóng có khả năng sử dụng nhiên liệu kép. Diễn biến này cho thấy nhu cầu thay thế, hiện đại hóa đội tàu và đầu tư phương tiện thân thiện với môi trường đang tạo thêm dư địa cho ngành đóng tàu.

Tầm quan trọng của lĩnh vực này còn vượt ra ngoài phạm vi sản xuất công nghiệp. Theo các báo cáo của Hội nghị Liên Hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), khoảng 80-90% khối lượng thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển. Tiến sỹ Phạm Hoài Chung, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật công nghiệp tàu thủy Việt Nam (VISIA), ví đội tàu thế giới như “hệ tuần hoàn” của nền kinh tế toàn cầu. Theo ông, năng lực vận tải biển và đóng tàu có mối liên hệ trực tiếp với lợi thế thương mại, logistics, năng lượng và an ninh kinh tế của mỗi quốc gia.

Với đường bờ biển dài khoảng 3.260 km, vùng đặc quyền kinh tế rộng trên một triệu km² và vị trí nằm gần các trung tâm sản xuất lớn của Đông Á, Việt Nam có những điều kiện thuận lợi để phát triển công nghiệp hàng hải. Khoảng 90% thương mại quốc tế của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển, theo số liệu World Bank được ông Chung dẫn chứng. Bên cạnh đó, sự dịch chuyển chuỗi cung ứng và nhu cầu phát triển năng lượng ngoài khơi cũng mở ra cơ hội thu hút đầu tư vào lĩnh vực này.

Đáng chú ý, chuyển đổi xanh không chỉ tác động đến sản phẩm đầu ra mà còn làm thay đổi toàn bộ phương thức vận hành ngành hàng hải. Tại Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, việc từng bước đầu tư hệ thống điện bờ là một trong những giải pháp nhằm giảm phát thải tại cảng. Thay vì sử dụng máy phát điện chạy dầu diesel khi neo đậu, tàu có thể tiếp nhận nguồn điện trực tiếp từ cảng để phục vụ chiếu sáng, làm mát và các hoạt động cần thiết.

Ông Trương Vĩnh Khang, Trưởng bộ phận phát triển bền vững, Viện Tiêu chuẩn Anh quốc (BSI) tại Việt Nam, cho biết yêu cầu giảm phát thải đang dần trở thành điều kiện quan trọng trong hoạt động của doanh nghiệp hàng hải. Đây không đơn thuần là sức ép tuân thủ quy định mà còn liên quan trực tiếp đến khả năng duy trì khách hàng, tham gia chuỗi cung ứng và nâng cao hiệu quả kinh doanh.

Thực tế tại Tân cảng Sài Gòn cho thấy, chuyển đổi từ sử dụng dầu diesel sang điện trong hoạt động tại cảng đã giúp chi phí vận hành hằng năm giảm khoảng 1/3, từ 200 tỷ đồng xuống còn khoảng 66 tỷ đồng. Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu của các hãng tàu quốc tế, hệ thống điện bờ cần bảo đảm những tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt về bộ biến tần, điện áp và dây cáp kết nối. Điều đó cho thấy lợi ích kinh tế của chuyển đổi xanh chỉ có thể phát huy khi doanh nghiệp có đủ năng lực đầu tư và triển khai đồng bộ.

Gỡ điểm nghẽn vốn, công nghệ để tạo sức bật dài hạn

Mặc dù thị trường đang mở ra nhiều cơ hội, năng lực thực tế của ngành đóng tàu Việt Nam vẫn còn khoảng cách lớn so với các quốc gia dẫn đầu. Theo số liệu được công bố, tính đến cuối năm 2025, Việt Nam chiếm khoảng 1,1% sản lượng đóng tàu toàn cầu, trong khi thị phần của Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản lần lượt đạt khoảng 55%, 28% và 12%.

Theo ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, hạn chế của ngành không chỉ nằm ở quy mô sản xuất hay khả năng tài chính, mà còn thể hiện ở năng lực thiết kế, làm chủ công nghệ lõi, tự động hóa và sự phát triển của hệ thống công nghiệp phụ trợ. Đây là những yếu tố quyết định khả năng tham gia vào các công đoạn có giá trị gia tăng cao thay vì chủ yếu thực hiện gia công theo đơn đặt hàng.

Một trong những trở ngại rõ nét hiện nay là tình trạng máy móc, thiết bị tại nhiều nhà máy đã lạc hậu. Trong khối doanh nghiệp thuộc SBIC, không ít dây chuyền được đầu tư từ khoảng 20 năm trước. Dù đang nắm giữ khoảng 45% năng lực đóng tàu quốc gia, với công suất đóng mới khoảng 1,23 triệu tấn/năm và sửa chữa khoảng 654.000 tấn/năm, hệ thống nhà máy này vẫn gặp khó trong việc huy động nguồn lực đổi mới công nghệ.

Tại Công ty Đóng tàu Hạ Long, việc thiếu vốn đầu tư khiến doanh nghiệp phải tận dụng hạ tầng hiện hữu, duy trì bảo dưỡng và sửa chữa thiết bị để hạn chế gián đoạn sản xuất. Khả năng tiếp cận tín dụng còn hạn chế, trong khi hoạt động gia công chủ yếu dựa vào nguồn tiền ứng trước của chủ tàu. Lợi nhuận sản xuất chưa đủ bù đắp chi phí lãi vay phát sinh từ khoản nợ cũ hơn 10.000 tỷ đồng, khiến kế hoạch nâng cấp dây chuyền theo hướng hiện đại, tiết kiệm năng lượng tiếp tục gặp khó khăn.

Tiến sỹ Phạm Hoài Chung cũng chỉ ra rằng sự phụ thuộc vào nguồn cung nhập khẩu đối với động cơ, thiết bị và vật liệu chuyên dụng đang làm gia tăng chi phí sản xuất, đồng thời khiến doanh nghiệp dễ bị tác động bởi biến động chuỗi cung ứng quốc tế. Bên cạnh đó, việc thiếu các nguồn vốn trung và dài hạn, lãi suất cạnh tranh, công cụ bảo lãnh quốc tế và cơ chế hỗ trợ xuất khẩu đang trở thành rào cản đối với những dự án đầu tư có quy mô lớn.

Khó khăn còn nằm ở nguồn nhân lực. Khi công nghiệp đóng tàu chuyển dần sang mô hình sản xuất thông minh, yêu cầu về kỹ sư tự động hóa, trí tuệ nhân tạo (AI), năng lượng mới, vật liệu và quản trị công nghiệp số ngày càng tăng. Tuy nhiên, nguồn nhân lực có khả năng làm chủ những lĩnh vực này vẫn còn thiếu. Nếu không có kế hoạch đào tạo và thu hút nhân lực phù hợp, doanh nghiệp sẽ khó theo kịp tốc độ thay đổi của công nghệ trong 10-20 năm tới.

Ở lĩnh vực cảng biển, bài toán đầu tư cũng không kém phần phức tạp. Theo tính toán của Tân cảng Sài Gòn, riêng hai dự án bến 7 và 8 tại cảng Lạch Huyện có thể khiến tổng vốn đầu tư tăng gấp ba lần, lên khoảng 40.000 tỷ đồng nếu hướng tới mức độ xanh hóa và tự động hóa cao nhất. Điều này phản ánh áp lực tài chính rất lớn khi doanh nghiệp muốn đồng thời nâng cấp hạ tầng, ứng dụng công nghệ và đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường quốc tế.

Trước thực tế đó, ông Trương Vĩnh Khang khuyến nghị doanh nghiệp cần xây dựng lộ trình chuyển đổi phù hợp với điều kiện và nguồn lực thay vì triển khai đồng loạt các hạng mục có chi phí lớn. Đối với cảng biển, bên cạnh điện bờ, doanh nghiệp có thể nghiên cứu sử dụng năng lượng mặt trời, phương tiện vận tải điện, ứng dụng dữ liệu và AI để tối ưu hoạt động. Với tàu biển, các giải pháp có thể tập trung vào động cơ hybrid, nhiên liệu thay thế, cải tiến thiết kế thân vỏ, chân vịt, hệ thống lái và công nghệ kiểm soát khí thải.

Đặc biệt, việc quản trị vận hành cần được xem là một bộ phận quan trọng của chiến lược xanh hóa. Tổ chức hoạt động khoa học, minh bạch và ứng dụng công nghệ số sẽ giúp giảm tiêu hao năng lượng, tiết kiệm tài nguyên và hạn chế phát thải. Các giải pháp có chi phí hợp lý, đem lại hiệu quả nhanh nên được ưu tiên trước, tạo nguồn lực để doanh nghiệp tiếp tục đầu tư trong những giai đoạn tiếp theo.

Ở tầm vĩ mô, ông Lê Đỗ Mười cho rằng Việt Nam cần đẩy nhanh quá trình tái cơ cấu SBIC, đồng thời nghiên cứu các chính sách tín dụng dài hạn, ưu đãi thuế và khấu hao để khuyến khích đầu tư vào công nghệ đóng tàu xanh. Việc thúc đẩy chủ tàu trong nước ưu tiên đặt đóng mới, sửa chữa phương tiện tại các nhà máy nội địa cũng có ý nghĩa quan trọng trong việc tạo đầu ra ổn định, giúp doanh nghiệp có cơ sở xây dựng kế hoạch đầu tư lâu dài.

Tiến sỹ Phạm Hoài Chung đề xuất cần hình thành cơ chế tín dụng công nghiệp chuyên biệt, đi kèm quỹ bảo lãnh tín dụng, bảo lãnh xuất khẩu và các chính sách ưu đãi đối với sản phẩm công nghiệp hỗ trợ, tàu xanh và hoạt động đổi mới công nghệ. Thay vì cạnh tranh trực diện với những cường quốc đóng tàu, Việt Nam nên ưu tiên các phân khúc phù hợp với năng lực hiện có như tàu cỡ vừa, tàu chuyên dụng, tàu dịch vụ điện gió ngoài khơi, tàu công trình, tàu vận tải ven biển; đồng thời phát triển dịch vụ sửa chữa, cải hoán và nâng cấp tàu theo tiêu chuẩn phát thải mới.

Định hướng này cũng cần được đặt trong tổng thể phát triển kinh tế biển, công nghiệp phụ trợ và công nghiệp sạch. Việc triển khai Nghị quyết số 57-NQ/TW về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia cần được cụ thể hóa bằng những chương trình ứng dụng công nghệ trong thiết kế, chế tạo và quản lý sản xuất. Cùng với đó, các mục tiêu tại Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam cũng đặt ra yêu cầu phát triển ngành đóng tàu gắn với năng lực tự chủ và tính bền vững.

Như ông Phạm Hoài Chung nhận định: “Công nghiệp đóng tàu thế giới đang bước vào giai đoạn chuyển đổi sâu sắc nhất trong nhiều thập niên dưới tác động của chuyển đổi xanh, chuyển đổi số và tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu. Nếu tận dụng tốt thời cơ, Việt Nam không chỉ có thể trở thành trung tâm đóng tàu quan trọng của Đông Nam Á mà còn góp phần giảm chi phí logistics, thúc đẩy kinh tế biển, tạo việc làm kỹ thuật chất lượng cao và hình thành hệ sinh thái công nghiệp hiện đại phục vụ mục tiêu tăng trưởng nhanh, bền vững”.

Tuy nhiên, để hiện thực hóa mục tiêu đó, chuyển đổi xanh không thể là nỗ lực riêng lẻ của từng nhà máy hay doanh nghiệp cảng biển. Sự phối hợp giữa chủ tàu, cơ sở đóng mới, doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ, cảng biển, đơn vị cung cấp nhiên liệu sạch và các cơ sở đào tạo sẽ quyết định khả năng hình thành hệ sinh thái hàng hải xanh trong nước. Khi các mắt xích được kết nối về công nghệ, dữ liệu, vốn và nhân lực, ngành đóng tàu Việt Nam mới có thể từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, làm chủ công nghệ và cải thiện vị thế trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Theo doanhnghiepkinhtexanh.vn/